Una de les principals característiques de disseny de la NXB, és precisament l’augment de les freqüències, en relació a les freqüències normalment utilitzades en la xarxa convencional que en general són molt variables ( de l’ordre de 6,5 i 35 min. i uns 16,5 minuts de mitjana ). Aquest aspecte és imprescindible per garantir temps d’espera admissibles en les parades normals i en les d’intercanvi. És per aquesta raó que el sistema de NXB contempla unes bones freqüències de projecte entre 5 i 8 minuts, que són les adequades per una xarxa d’alta capacitat com la que s’està implantant en la ciutat.

El compliment d’aquestes freqüències depèn en gran mesura de la més o menys facilitat efectiva que tingui el bus per fer el seu recorregut amb regularitat i velocitat comercial, de la disposició de carril bus o no, de la prioritat semafòrica en cruïlles complexes, de l’ocupació indiscriminada per part dels vehicles del carril bus, de les obres en la via pública, de les incidències del trànsit, de les incidències dintre del propi bus etc...En l’actualitat la nova xarxa està desplegada en un 60%, coexistint amb les altres xarxes, circumstància que no beneficia al compliment de les freqüències previstes, doncs no pot desplegar tota la seva potencialitat. També el trànsit privat està experimentant un augment important en aquest últims trimestres, cosa que juga en contra.

La NXB contempla la implantació de moltes mesures de caràcter infraestructural encaminades a minimitzar tots aquets efectes adversos. Ben segur que la posada en servei de totes les línies de la NXB tendirà a normalitzar les freqüències contemplades en el projecte, entre altres coses perquè es produirà un millora substancial de la regularitat i de la velocitat comercial.

Els problemes de regularitat i per tant d’excés de passatge, impuntualitats etc. que actualment es donen en algunes línies en algunes franges horàries, tendiran a minimitzar-se a mida que la implantació de tota la Xarxa avanci, ja que actualment només està implantada el 55% de la totalitat, fet que distorsiona el normal funcionament de la NXB ja que no li permet desenvolupar tota la seva potencialitat.

Aquest projecte a banda de definir la part infraestructural, carrils bus, situació de parades, noves ordenacions viàries etc., desenvolupa una part molt important que fa referència a la prestació del servei, on es defineixen via modelització els paràmetres més importants, com ara, els kilòmetres de recorregut de la línia, el tipus de vehicle que farà el servei, capacitat, la velocitat comercial estimada, el temps de volta, el nombre de vehicles que fan el servei, la freqüència de pas, el passatge per parades i acumulat, tant en hora vall com en hora punta. El resultat de la modelització, permet dimensionar el servei de sortida, i fer un seguiment exhaustiu dia a dia del funcionament de cada línia, la identificació, avaluació i proposta de mesures correctores a partir de les incidències detectades en el seguiment, i altres aspectes relacionats amb l’explotació de les línies. El dia a dia del funcionament de cada línia es fa des del centre de control, de manera que es pot conèixer ” on line” la situació de les línies, les incidències, i es poden habilitar les mesures correctores corresponents amb aplicació immediata. També els conductors poden comunicar-se amb el centre de control per informar de qualsevol incidència fora o dintre del bus. L’històric de totes aquestes dades permet a TMB tenir un coneixement exhaustiu de les diferents problemàtiques i li permet jerarquitzar-les per prioritats. Aquestes prioritats són la base per estructurar els recursos d’avui i futurs que necessita TMB per prestar el servei públic.

En la fase en la que estem, és del tot necessari establir ajusts de manera continuada fins que tota la xarxa estigui operativa, ja que entre altres coses la NXB està experimentant un ritme de creixement de passatgers molt notable que no sabem com evolucionarà.

 Característiques de les parades dels intercanvis:

En la NXB la distribució de les parades és una mica diferent que en la xarxa convencional. La interdistància entre parades de la NXB i de les línies convencionals es de 320 m i 250 m respectivament. Aquest lleuger augment de distància entre parades de 70 m ( poc més de mitja illa de l’Eixample ) respon a un criteri de reducció del temps de recorreguts de les noves línies, millorant per tant la velocitat comercial, i d’aquesta manera, fer el servei més eficient en la mesura que es redueix el temps de viatge. Per contra, notarem que les parades estan de l’ordre d’un minut més lluny.

Aquest nou sistema aporta, entre altres, la novetat dels intercanvis, de fet es podrà en un 95% dels casos, des de qualsevol punt de l’àmbit de la NXB, arribar a qualsevol destinació amb un sol intercanvi entre línies. Per fer possible això primer es situen les parades d’intercanvi entre línies, repartint l’espai resultant a raó de 320 m de mitjana. Per aquest motiu veurem desplaçaments de les nostres parades en molts casos.

En quant al temps d’espera molt elevat, cal fer la consideració que la referència actual no és bona, ja que la xarxa està desenvolupada només parcialment i no pot desplegar tot el seu potencial. Moltes de les mesures precisament estan encaminades a donar millor velocitat comercial als autobusos ( més carril bus, millor sincronització semafòrica, nous dispositius de prioritat etc.)

 Accessibilitat:

Apostem per què la nostra ciutat sigui una de les millors adaptades del món, i en coherència amb aquest desig, tota la flota de autobusos està específicament dissenyada per permetre l’accés a aquest col•lectiu. La plataforma del vehicle és el més baixa que els acords geomètrics dels nostres carrers permeten, (canvis de rasant en les cruïlles ), estan dotats de plataformes retràctils, el desnivell de gran part de la flota d’autobusos entre la plataforma interior i la vorera es de l’ordre d’un graó ( excepte algun model de bus de barri utilitzat en carrers de muntanya). La plataforma té una pendent suau. Evidentment, fora de la plana de la ciutat, tenim i tindrem carrers que en algun cas tindran pendents fora de normativa, circumstància que des de la NXB no podem canviar. De tota manera, es portarà a terme un estudi per identificar les parades que tenen més afluència de PMR, per mirar d’implementar millores en les seves pendents, geometries etc..

En quant a les rampes retràctils per accedir a l’interior del bus, la flota de busos de TMB, no disposa d’un únic model ni fabricant de plataforma retràctil pels PMR, per raons de compatibilitat amb tots els diferents tipus i fabricants de xassís dels vehicles de que composen la flota, estàndards, articulats, de barri, midis...circumstància que complica enormement el manteniment d’aquest dispositiu. TMB està fent un gran esforç de manteniment per minimitzar avaries i per renovar plataformes.

En quant a fer o no intercanvis, malauradament no podem fer res en aquest aspecte. Creiem que és més important posar a l’abast de tothom també dels PMR totes les destinacions possibles amb un intercanvi, en coherència amb el caràcter el més universal possible del concepte accessibilitat, que no afavorir línies sense intercanvi i amb destinacions molt parcials, ja que l’opció de tenir tots els destins sense intercanvi és impossible.

Quan la xarxa desenvolupi tota la seva potencialitat, la tendència serà a disminuir els problemes de passatge perquè milloraran els de regularitat i alhora també els de velocitat comercial etc. Els problemes d’ocupació en els autobusos de cadires de rodes disminuiran. També cal recordar que el nivell de civisme de la ciutadania segueix una tendència de millora. Alhora els conductors poden reforçar mitjançant avís verbal per la megafonia del bus per què es respecti el dret prioritari d’aquestes persones.